Se propone abrir el cabotaje a buques extranjeros, flexibilizar normas y disminuir la intervención del Estado, como si los problemas del transporte argentino fueran consecuencia exclusiva de las regulaciones. Sin embargo, la historia reciente demuestra exactamente lo contrario.
En la década de los noventa, la desregulación y la apertura indiscriminada no fortalecieron el sistema logístico nacional. Por el contrario, significaron el desmantelamiento de la Marina Mercante Argentina, el debilitamiento de la industria naval, la pérdida de miles de puestos de trabajo calificados y una creciente dependencia de empresas extranjeras para transportar nuestra propia producción.
Hoy se intenta recorrer el mismo camino, esperando un resultado diferente.
El argumento oficial sostiene que permitir el ingreso de buques de bandera extranjera al cabotaje abaratará los costos. Pero omite una pregunta fundamental: ¿por qué operar un buque argentino resulta hoy más difícil y más costoso?
La respuesta no está únicamente en las normas laborales, como algunos pretenden instalar. El verdadero problema radica en las enormes asimetrías que el propio Estado ha construido durante años.
Los armadores nacionales enfrentan una pesada carga burocrática, múltiples organismos de control con procedimientos superpuestos, costos administrativos innecesarios, una elevada presión tributaria y serias dificultades operativas. A ello se suma la falta de una política portuaria orientada al desarrollo del cabotaje.
El caso del Puerto de Buenos Aires resulta paradigmático. El principal puerto del país ni siquiera dispone de un muelle de cabotaje acorde con las necesidades de un sistema moderno. Mientras tanto, la infraestructura continúa pensada casi exclusivamente para el comercio internacional, relegando el transporte interno a un papel secundario.
Luego se pretende demostrar que la Marina Mercante Argentina no es competitiva.
Existe, además, una falacia que atraviesa todo el discurso oficial: se pretende instalar que la eficiencia solo puede alcanzarse desplazando a la Marina Mercante Nacional y reemplazándola por operadores extranjeros. Pero esa supuesta eficiencia esconde, en realidad, la decisión política de terminar de destruir lo poco que aún sobrevive de nuestra flota mercante.
Si el objetivo fuera verdaderamente reducir los costos logísticos, la primera medida debería ser corregir las asimetrías que hoy padecen los armadores argentinos. ¿Por qué resulta más aceptable abrir el cabotaje a empresas extranjeras, que no tributarán impuestos en la Argentina y percibirán sus fletes en el exterior, antes que adecuar la estructura impositiva y administrativa para que los buques argentinos puedan competir?
Las asimetrías no terminan allí. Uno de los principales componentes del costo operativo de un buque es el combustible, que representa una porción significativa del valor final del flete. Mientras numerosos buques extranjeros pueden abastecerse bajo regímenes tributarios más favorables y acceder a precios considerablemente más bajos, los armadores argentinos deben afrontar un costo sensiblemente superior. En muchos casos, esa diferencia ronda el 50 %. Resulta paradójico que, en lugar de corregir esa distorsión, se prefiera utilizarla como argumento para justificar el reemplazo de la bandera argentina por banderas extranjeras.
La diferencia es sustancial. Un operador extranjero no solo transportará la carga: también expatriará la renta. El valor del flete será facturado y percibido fuera del país, con escaso o nulo impacto sobre la economía nacional. En cambio, cuando el transporte lo realiza una empresa argentina, el circuito económico permanece dentro de nuestras fronteras. Los impuestos se pagan en la Argentina, los salarios de los trabajadores se vuelcan al consumo interno, las empresas nacionales contratan proveedores argentinos, realizan reparaciones en astilleros nacionales, demandan servicios portuarios, abastecimiento, seguros y una extensa cadena de valor que genera empleo, inversión y actividad económica.
Por eso el análisis no puede limitarse al costo inmediato de un flete. Debe contemplar el efecto multiplicador que ese flete produce sobre el conjunto de la economía. Cada peso que permanece en el país genera producción, empleo, recaudación e inversión. Cada dólar que se paga al exterior fortalece economías ajenas mientras debilita la nuestra.
Hay otro aspecto que rara vez aparece en el debate: ¿con qué condiciones laborales se pretende competir?
Si la reducción de costos se basa en reemplazar trabajadores argentinos por tripulaciones contratadas bajo regímenes laborales de países con menores salarios, menor protección social, jornadas más extensas o estándares de seguridad y derechos laborales menos exigentes, entonces no estamos frente a una mejora de la eficiencia. Estamos frente a una competencia basada en la degradación de las condiciones de trabajo.
La Argentina no debería aceptar que la vara para medir la competitividad sea quién paga menos salarios o quién ofrece menos derechos. La verdadera eficiencia no puede construirse sobre el deterioro de la dignidad del trabajador.
Los marinos y trabajadores fluviales argentinos poseen una reconocida capacitación profesional y operan bajo normas laborales, de seguridad y de protección de la vida humana que constituyen un activo del país, no un obstáculo para su desarrollo.
La competencia leal exige igualdad de reglas. No es razonable enfrentar a un trabajador argentino, que tributa, aporta al sistema previsional y desarrolla su actividad bajo un régimen de derechos y obligaciones, con operadores que pueden ampararse en legislaciones mucho más laxas. Si la única forma de competir consiste en rebajar los derechos laborales, entonces el problema no es el trabajador argentino: es el modelo de competencia que se pretende imponer.
Ninguna actividad puede competir cuando se le imponen mayores costos, más impuestos, más trámites y menores facilidades que a sus competidores extranjeros. No es un problema de capacidad de nuestros trabajadores ni de nuestros empresarios. Es el resultado de décadas de ausencia de una política pública coherente.
La discusión, además, está mal planteada.
No se trata de enfrentar buques contra camiones. La Argentina necesita un sistema integrado donde el transporte automotor, el ferroviario, el marítimo y el fluvial se complementen para reducir costos logísticos, mejorar la competitividad y fortalecer las economías regionales.
Tampoco se trata de elegir entre regulación o libertad absoluta.
Se trata de construir reglas inteligentes que eliminen las distorsiones que hoy perjudican a la producción nacional. Simplificar los trámites, reducir las cargas burocráticas, revisar la estructura impositiva, modernizar los puertos, recuperar infraestructura para el cabotaje y generar condiciones para que la bandera argentina pueda competir en igualdad de condiciones.
Porque cuando un barco extranjero reemplaza a uno argentino no solamente cambia la bandera de la popa. También se exportan empleos, conocimientos, divisas, capacidad tecnológica y decisiones estratégicas.
Cada tonelada transportada por una empresa extranjera representa riqueza que deja de circular en nuestra economía y trabajo que deja de generar desarrollo para los argentinos.
La experiencia internacional demuestra que las principales potencias marítimas protegen y promueven sus flotas nacionales porque comprenden que el transporte constituye un activo estratégico para el desarrollo económico, la seguridad y la soberanía.
La Argentina debería aprender de esos ejemplos en lugar de insistir con recetas que ya fracasaron.
Desregular no es desarrollar. Abrir indiscriminadamente el cabotaje no resolverá los problemas estructurales del transporte argentino. Solo consolidará una mayor dependencia de operadores extranjeros mientras continúan sin resolverse las verdaderas causas de la pérdida de competitividad.
La reforma que necesita nuestro país no consiste en reemplazar barcos argentinos por barcos extranjeros. Consiste en eliminar las asimetrías que castigan a quienes producen, invierten y trabajan bajo bandera nacional.
La soberanía también se ejerce en los ríos, en los puertos y en el mar. Un país que renuncia a transportar su propia producción con medios propios termina renunciando, poco a poco, a decidir su propio destino.
Defender una Marina Mercante Nacional no es un acto de nostalgia ni de corporativismo. Es una decisión estratégica de política de Estado. Significa preservar empleo argentino, sostener una industria naval con capacidad de desarrollo tecnológico, mantener el valor de los fletes dentro de la economía nacional y garantizar que un sector esencial para el comercio y la producción responda, antes que nada, al interés nacional.
La Argentina no necesita destruir lo poco que queda de su Marina Mercante para ganar eficiencia. Necesita crear las condiciones para que vuelva a ser competitiva. Competir sí, pero con igualdad de reglas tributarias, regulatorias, laborales, portuarias y operativas. Ese es el verdadero desafío.
La verdadera discusión no es entre barcos argentinos o extranjeros. Es entre un país que resigna soberanía en nombre de una supuesta eficiencia de corto plazo y otro que entiende que el transporte, la logística y la Marina Mercante son herramientas estratégicas para el desarrollo, la integración territorial, la generación de empleo y la independencia económica. Ese debería ser el verdadero debate.
Mariano Moreno, Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo.
