La expansión de los autos de origen chino en el mercado argentino volvió a poner sobre la mesa una discusión que excede el precio, el diseño o la potencia: qué tan seguros son realmente los vehículos que llegan al país.
Para Federico González, perito en Accidentología Vial y especialista en Seguridad Vial, uno de los principales desafíos actuales es evitar que la tecnología visible —pantallas, cámaras, iluminación ambiental o sistemas digitales— sea confundida con seguridad estructural.
El especialista parte de una comparación histórica. Durante décadas, la idea de que un auto que prácticamente no se deformaba después de un choque era “más seguro” estuvo muy extendida. Sin embargo, explica que actualmente se sabe que determinadas zonas de la carrocería deben deformarse de manera controlada para absorber parte de la energía del impacto, mientras el habitáculo intenta conservar un espacio de supervivencia para los ocupantes.
En ese contexto, González advierte que hoy podría aparecer un nuevo error de percepción: reemplazar aquella fascinación por la “chapa dura” por el atractivo de las pantallas, la conectividad y el equipamiento tecnológico.
Pantallas, cámaras y asistentes: por qué confort no siempre significa seguridad
Los vehículos modernos pueden incorporar pantallas táctiles de gran tamaño, cámaras de 360 grados, tableros completamente digitales, iluminación ambiental, cargadores inalámbricos y múltiples funciones de conectividad.
A estos elementos se suman las denominadas ADAS —Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción—, entre ellas el mantenimiento de carril o el frenado autónomo de emergencia.
Pero González plantea que es importante diferenciar dos dimensiones. “El equipamiento electrónico e interactivo no sustituye la seguridad estructural de un vehículo”, sostiene en su análisis.
Según explica, un automóvil puede ofrecer numerosos asistentes y un interior tecnológicamente sofisticado, pero la protección de sus ocupantes ante una colisión también depende de la plataforma, el comportamiento de la estructura y la existencia de zonas de deformación programada eficientes.
En otras palabras, la tecnología de asistencia puede colaborar para evitar determinados siniestros o reducir sus consecuencias, pero no reemplaza los elementos encargados de proteger a quienes viajan dentro del vehículo cuando el choque finalmente ocurre.
Qué ocurre con la estructura durante un impacto
En una colisión, una parte central de la seguridad está relacionada con la forma en que el vehículo administra la energía generada por el impacto. De acuerdo con González, la estructura debe deformarse de manera controlada para absorber energía, mientras la denominada celda de supervivencia intenta mantenerse estable.
Por eso, entre las variables que deberían considerarse aparecen la calidad y ubicación de los aceros de alta resistencia, los puntos de soldadura, el diseño de la plataforma y el funcionamiento de elementos de seguridad pasiva como airbags y cinturones con pretensores.
El especialista considera que estos factores tienen mayor relevancia que la potencia del motor o determinados accesorios cuando se analiza la protección real frente a un siniestro vial.
La discusión cobra particular importancia frente a la incorporación de nuevos modelos al mercado argentino. Según González, la industria automotriz china mostró en los últimos años una evolución importante y distintos vehículos obtuvieron cinco estrellas en evaluaciones de Euro NCAP. Sin embargo, advierte que los resultados obtenidos por una versión comercializada en un mercado no deberían trasladarse automáticamente a otra.
Crash tests: por qué importa evaluar la versión que realmente se vende
Para conocer el comportamiento de un auto ante diferentes tipos de choque, las pruebas independientes son una de las principales herramientas disponibles. En América Latina, una de las referencias es Latin NCAP, que realiza evaluaciones de seguridad de vehículos comercializados en la región.
González señala que históricamente no todos los modelos destinados a mercados emergentes mantuvieron exactamente las mismas configuraciones estructurales o el mismo equipamiento que las versiones ofrecidas en Europa. Por eso, plantea que no alcanza con saber que un modelo similar obtuvo una buena calificación en otro país.
“La verdadera responsabilidad para las terminales e importadores reside en la transparencia”, sostiene, y considera fundamental que las evaluaciones independientes correspondan a la versión específica que se comercializa localmente.
Para el consumidor, esto implica ampliar las preguntas antes de comprar. Además del precio, la autonomía, la potencia, el diseño o la conectividad, conviene revisar qué equipamiento de seguridad activa y pasiva incorpora la versión elegida y si existen pruebas de choque independientes que permitan conocer su desempeño.
González propone que el comprador adopte un papel más activo: consultar evaluaciones de seguridad, verificar los elementos incluidos de serie y evitar asociar automáticamente modernidad tecnológica con protección.
El desafío, entonces, no pasa por desconfiar de un automóvil por su país de origen ni por asumir que una nueva marca es necesariamente menos segura. La clave está en evaluar cada modelo y cada versión por su desempeño concreto, con información técnica y pruebas que permitan ir más allá de la estética o del equipamiento visible.
Porque, como resume González, en una emergencia la protección no depende del tamaño de una pantalla, sino de la física y la ingeniería automotriz aplicadas a preservar la vida de los ocupantes.
